La flotta
Dopo le vetture a vapore del 1904, ed i primi elettrotreni degli anni ’20 e ’40, durante gli anni ’70 il materiale mobile è totalmente rinnovato con la graduale entrata in servizio di 70 nuovi elettrotreni – costruiti dalla SOFER di Pozzuoli e dall'ASGEN (oggi ANSALDO) di Genova – costituiti da tre casse bloccate poggiate su due carrelli portanti posti alle estremità e due carrelli motori in corrispondenza degli snodi intermedi. I motori di trazione sono interamente sospesi sotto le casse esterne e tanto rappresenta la soluzione più innovativo. La lunghezza degli elettrotreni è di 40 metri e la larghezza massima è di metri 2,70 contro i metri 2,35 delle antiche vetture.
Vi sono una cabina di comando ad ogni estremo, 16 posti a sedere di prima classe e 108 posti a sedere di seconda classe, oltre 252 posti in piedi, considerando 6 passeggeri a metro quadrato, per un totale di 376 passeggeri. E' possibile l'accoppiamento di tre elettrotreni con aggancio automatico, in modo da formare convogli lunghi 120 metri, corrispondenti alla lunghezza delle banchine delle stazioni.
L'avviamento degli elettrotreni è automatico e può avvenire con l'accelerazione massima di 1,2 metri al secondo quadrato, uguale a quella delle più moderne metropolitane. La frenatura è elettrodinamica, integrata da un sistema elettropneumatico con freno a disco. La frenatura elettrodinamica riduce la velocità fino a 10 km/h ed assieme a quella elettropneumatica produce una decelerazione di 1,33 metri al secondo quadrato.
Gli elettrotreni dispongono, su ogni fiancata, di 4 porte doppie scorrevoli con un'ampiezza del vano di metri 1,30 e soglia a livello delle banchine, che consente una sollecita salita e discesa. La soluzione articolata e lo speciale snodo a giostra, realizzato tra le carrozze, consentono un passaggio a tutta larghezza da una vettura all'altra ed un'ampia visibilità interna ed esterna.
La struttura delle vetture e il sistema di sospensione limitano al massimo lo spostamento laterale determinato dalle numerose curve delle linee, che nelle antiche vetture è così fastidioso. I telai delle casse sono in acciaio semi-inossidabile, leghe leggere e materie plastiche. I finestroni, che occupano tutte le pareti, permettendo una visibilità,completa, sono in lega leggera anodica; i sedili, anche essi in lega leggera, sono a divanetto a due posti, imbottiti con materiale plastico.
In plastica, anche, i rivestimenti delle pareti. Ciascuna cassa è dotata di un impianto per il riscaldamento e la ventilazione degli ambienti. Il sistema adottato è del tipo ad aria soffiata a temperatura controllata automaticamente da quella dell'ambiente.
Il blocco automatico a corrente codificate funziona sull'intera rete dove la tensione di esercizio è elevata a 1500 V.c.c.
La maggiore potenza dei motori, la maggiore stabilità trasversale, la maggiore robustezza delle rotaie, il minor numero dei passaggi a livello e la rapida frenatura consentono velocità massime di 90 chilometri all'ora, che permettono di andare, con i treni direttissimi, da Napoli a Castellammare in 30 minuti e da Napoli a Sorrento in 40 minuti. E i risultati sono una maggiore velocità commerciale, un migliorato comfort una più ampia offerta di servizi.
La Legge 16 ottobre 1975 n° 493 finanzia la fornitura di altri 15 elettrotreni, che entrano in servizio nel 1979 portando il parco rotabili a 85 convogli, e di 6 nuove sottostazioni elettriche ambulanti consegnate nel 1982.
Nel 1990 la flotta fu implementata da 33 elettrotreni della nuova serie, costruiti anch’essi da SOFER e ANSALD. I nuovi ETR hanno caratteristiche di funzionalità identiche a quelli già in servizio, anche se sono state introdotte numerose modifiche e migliorie di cui ricordiamo le principali.
Le cabine non sono più in vetroresina ma in struttura autoportante composta da profilati in lega leggera con porte di servizio laterali con blocco di consenso alla trazione. Il parabrezza non è più intero ma bipartito da un montante centrale. I vestiboli delle vetture, di estremità, sono stati avanzati a ridosso delle cabine di guida ricavando in essi due postazioni controllate per portatori di handicap. La macchina rotante per servizi ausiliari è stata sostituita da un convertitore statico che fornisce anche corrente alternata per gli impianti di condizionamento. Il freno di stazionamento è del tipo automatico a molla con comando elettrico a pulsante dalla cabina.
I segnali di allarme sono del tipo elettrico con segnalazione acustica ed ottica in cabina.
La manutenzione dei treni, rigorosamente prescritta ed eseguita a puntuali scadenze, viene effettuata nelle Officine di Ponticelli ultimate nel 1974 (15.000 metri quadrati coperti e 60.000 scoperti) ed in quella di San Giovanni ristrutturata nel 1979 (9.000 metri quadrati coperti). Il movimento di arrivi e partenze da Napoli è di 17 treni all'ora e cioè di 323 treni durante le 19 ore lavorative quotidiane di servizio.
L’ultimo ammodernamento della flotta risale al 2008, quando sono stati immessi in esercizio 26 Metrostar, prodotti da AnsaldoBreda e Firema.
Il nuovo treno è caratterizzato da un lay-out volto a servire un traffico di tipo metropolitano, con infatti 6 porte per fiancata e un numero ridotto di posti a sedere, al fine di migliorare l’accessibilità e la distribuzione dei passeggeri lungo l’intero convoglio.
E’ dotato di cabina di guida su entrambe le estremità e, quindi, è di tipo bidirezionale ed è accoppiabile fino ad un massimo di tre unità per una lunghezza complessiva del convoglio di 120 m ed una capacità di circa 1350 passeggeri.
La struttura cassa è realizzata in lega leggera con l’utilizzo della tecnologia dei grandi estrusi, una scelta che consente di ottenere una struttura totalmente resistente alla corrosione, con requisiti di ridotta manutenzione e con un buon compromesso fra resistenza e leggerezza.
Il rodiggio è composto da 3 carrelli motore ed un carrello portante tutti aventi telaio articolato per garantire la massima scurezza e stabilità di marcia.
Gli equipaggiamenti sono posti prevalentemente sottocassa, in questo modo il comparto passeggeri si presenta ampio, panoramico e confortevole.
Il veicolo è equipaggiato con un moderno impianto di propulsione realizzato con la tecnologia a IGBT a ventilazione naturale con un inverter che controlla e alimenta ciascun carrello motore di tipo bimotorico; sono previsti due gruppi statici per l’alimentazione dei principali carichi in media tensione (380 Vac-220 Vac) e due gruppi statici per l’alimentazione dei carichi in bassa tensione e la carica delle batterie (24 Vcc).
L’impianto freno è di tipo elettropneumatico con un gruppo di produzione aria sistemato sotto la cassa centrale ed adotta il moderno sistema frenante EPAC prodotto dalla Faiveley Transport caratterizzato da elevate prestazioni dinamiche e elevata manutenibilità. L’impianto permette di combinare la frenatura elettrica, con recupero dell’energia in linea, con la frenatura pneumatica garantendo elevate prestazioni e massima sicurezza.
Il comparto passeggeri si caratterizza per l’elevato comfort offerto grazie all’utilizzo di sedili imbottiti, di appoggi ischiatici anch’essi imbottiti nelle aree destinate ai passeggeri in piedi e di climatizzazione automatica, indipendente per ciascuna cassa, e ridondata in modo da garantire comunque il funzionamento, seppur a regime ridotto, in caso di guasto. Particolarmente curato è anche l’isolamento termoacustico che si avvale, tra l’altro, di finestrini con vetrocamera e cristalli stratificati.
I display luminosi unitamente alla diffusione di messaggi sonori garantiscono l’informazione dei passeggeri circa la marcia del treno e le fermate lungo la linea.
La sicurezza della marcia è garantita contro eventuali errori umani o malori del macchinista dal sistema di protezione personalizzato per Circumvesuviana e derivato dal Sistema di Controllo Marcia Treni in uso sulla rete ferroviaria nazionale.
Tutte le apparecchiature sotto tensione sono dotate di impianto antincendio automatico e tutti i materiali d’arredo sono ignifughi ad atossici.
La sicurezza dei passeggeri è inoltre garantita dalla videosorveglianza (con registrazione delle immagini) di tutto il comparto passeggeri e dalla presenza di citofoni d’emergenza in tutti i vestiboli che permettono di inviare direttamente dal veicolo chiamate di soccorso al Centro Operativo per la Sicurezza.
