Il processo di elettrificazione
Fin dai suoi esordi, la Circumvesuviana corre con i tempi e utilizza le nuove tecnologie iniziando i lavori di elettrificazione delle sue linee con palificazioni in legno.
E mentre il 22 marzo 1905 il vapore ha già ceduto il passo tra Napoli e Valle di Pompei alla trazione elettrica a 650 Volt, e la velocità massima che possono raggiungere i treni elettrici è di km 50 all'ora, sono poste allo studio l'elettrificazione dell'intera rete e il prolungamento da Torre Annunziata a Castellammare nella speranza di giungere, un giorno, a Sorrento.
Ma la guerra (1915-18) interrompe improvvisamente ogni lungimiranza: le contingenze del momento impongono un totale freno negli studi e negli investimenti. Il servizio, comunque, continua con regolarità.
Da la "Rivista dei Trasporti" del 1926: "La Circumvesuviana dispone di un parco di 20 tra locomotori e automotrici, di cui 15 provengono dalla prima dotazione della linea Barra-Torre Annunziata-Poggiomarino, trasformate e rese più potenti, così da poter smaltire il traffico di tutta la rete con l'aggiunta di appena 5 nuove automotrici.
Le automotrici sono dotate di freno a mano, di freno Westinghouse e freno elettrico in corto circuito nonché di circuito di illuminazione. Lo schema elettrico è simile a quello delle nuove automotrici, ma è naturalmente per i soli motori. Hanno poi un solo pantografo per la presa di corrente.
Le nuove automotrici posseggono pure due carrelli, ognuno dei quali è munito di due motori di trazione. Il criterio seguito nella costruzione della cassa fu quello di estendere al massimo possibile lo spazio per il carico utile per passeggeri, riservando tuttavia un reparto adeguato al trasporto della posta e del bagaglio.
La vettura è stata divisa in un bagagliaio centrale e in due reparti laterali uno per 'fumatori' e l'altro per 'non fumatori' e in due cabine per il conducente poste alla estremità della vettura. L'accesso agli scompartimenti dei passeggeri si fa attraverso quest'ultime cabine e lo spazio occupato dalla porta non va quindi a detrimento dello spazio utile per i passeggeri. Questi possono transitare da uno scompartimento all'altro attraverso il bagagliaio il quale ha, inoltre, due porte scorrevoli sui suoi lati esterni. Fra i due scompartimenti principali trovasi anche la cabina per l'apparecchiatura a alta tensione e per gli organi più delicati dell'equipaggiamento elettrico.
L'ossatura della cassa, il telaio del pavimento e del tetto e le panchine per i passeggeri sono in legno duro rivestito e placcato. Le finestre sono senza telaio, con vetri equilibrati e munite di tendine. Il telaio della cassa è costituito, come d'abitudine, da profilati in ferro omogeneo collegati assieme da squadre e piastre inchiodate fortemente.
Una congiunzione mobile sul tetto collega il circuito d'illuminazione dell'automotrice con quello delle vetture rimorchiate. Le valvole e gli interruttori dell'impianto d'illuminazione sono montate su un quadretto in marmo, collocato nella cabina degli apparecchi. I fili conduttori di tale impianto sono tesi nello spazio rimasto libero tra il soffitto della vettura e il tetto, mentre i cavi di collegamento tra i motori, il controller e le resistenze sono alloggiati in canaletti sotto al pavimento e resi facilmente accessibili da botole per la visione di questi e dei motori. Per far fronte alle maggiori velocità raggiungibili dai treni con la trazione elettrica, anche le vetture rimorchio hanno dovuto essere modificate.
Anche il tratto Barra-Ottajano-Poggiomarino-Sarno viene elettrificato e, così, nel 1926, l'intera Circumvesuviana è a trazione elettrica.
La "Società Strade Ferrate Secondarie Meridionali" può ora pensare all'ampliamento della sua rete.
