Il 1 gennaio 1931 il Comune di Napoli affidò
Napoli-Nola-Baiano: la prima tratta
Dopo soli 4 anni dall’inaugurazione della “Ferrovia del Vesuvio” di Thomas Cook (6 giugno 1880), il 22 novembre 1884 entra in esercizio la ferrovia a scartamento ridotto 0,950 con trazione a vapore Napoli-Nola. La linea, in concessione alla omonima Società Anonima costituita a Bruxelles, con atto a rogito notaio Eynde, il 2 aprile 1883, fu prolungata a Baiano il 9 luglio 1885.
Alla stessa società, infatti, l'ingegner Giovanni Frontini trasferisce la convenzione del 14 maggio 1880 approvata dal Regio decreto n. 5466 del 23 maggio 1880, con la quale aveva ottenuto l'autorizzazione alla costruzione e all'esercizio della ferrovia Napoli-Nola-Baiano.
Nello stesso periodo l'impresa Festa organizza un "servizio ippico" fra Baiano e Avellino in coincidenza con alcune corse da Napoli, utilizzando diligenze con posti di 1' e 3' classe.
La Provincia di Napoli, frattanto, ottiene l'approvazione della convenzione del 2 novembre 1887 con il Regio Decreto n. 5086 del 13 novembre 1887 per la costruzione della ferrovia Napoli-Ottaiano, secondo il progetto di massima redatto dall'ingegner Russo.
Con istrumento a rogito del notaio Francesco Scotti di Uccio del 18 febbraio 1890 si costituisce la Società Anonima "Ferrovia Napoli-Ottajano" con sede in Napoli, avente "per oggetto precipuo l'assumere il completamento della costruzione e l'intero esercizio della Ferrovia a sezione ridotta da Napoli ad Ottajano".
La Società decide di estendere la linea fino a San Giuseppe Vesuviano, e l'inaugurazione dell'intera ferrovia di 23,232 chilometri a trazione a vapore e scartamento ridotto di metri 0,950, fra Napoli e San Giuseppe avviene il 9 febbraio 1891.
Nel luglio 1906 è inaugurata la nuova stazione di Napoli della Circumvesuviana. Così riassume la cronaca: "Con l'adozione del nuovo orario questa importante rete ferroviaria dei dintorni di Napoli, ha aperto al pubblico la sua grande stazione a Napoli, che è provvista di tutto il comfort moderno e di quanto può richiedersi nell'interesse dei viaggiatori".
A meno di un anno dalla inaugurazione del nuovo tronco Torre Annunziata-Castellammare di Stabia [1934] il quotidiano di Napoli "Il Mattino", annuncia la notizia dell'acquisto della ferrovia Napoli-Nola-Baiano da parte della Circumvesuviana.
A questo proposito, il Comune di Napoli dichiara: "L'attuale tracciato della Nola-Baiano, tra Porta Capuana e Poggioreale, sarà abbandonato, ed i 16 mila metri quadrati di suolo che deriveranno dalla demolizione della Stazione di partenza andranno al Comune, che ne usufruirà per procedere ad una degna sistemazione, che molto contribuirà al definitivo piano di risanamento del rione del Ponte di Casanova e di Poggioreale. A nessuno, infatti, sfuggirà l'importanza che deriverà ad una più facile viabilità dall'abolizione di 14 passaggi a livello, in parte ancora sbarrati, che spesso paralizzano il traffico nella via Arenaccia, nei due Corsi Orientali, nel Rione Ferrovieri e nella Nuova via di Poggioreale.
I binari di partenza della Nola-Baiano si allacceranno cosi a quelli della Stazione Principale della Circumvesuviana, che per altro, verrà ampliata sia nel piazzale, che nel fabbricato che dà verso il Corso Garibaldi. Si avrà, cioè, una grande e moderna stazione viaggiatori, sistemata in modo da separare la corrente dei passeggeri in arrivo, da quelli in partenza".
Conseguentemente, con scritture private del 18 e 28 dicembre 1936, la società anonima Chemin de fer Naples-Nola-Baiano et extensions, in liquidazione, cede alla società anonima Strade Ferrate Secondarie Meridionali la concessione della ferrovia stessa.
Il 6 marzo 1937 viene stipulata la "Convenzione aggiuntiva per l'elettrificazione della ferrovia Napoli-Nola-Baiano e per la costruzione di un tronco di raccordo con la Circumvesuviana".
La SFSM provvede subito alla completa sistemazione della sede e dell'armamento della ferrovia Napoli-Nola-Baiano, alla modifica del tracciato per eliminare l'attraversamento a livello con la linea delle Ferrovie dello Stato Cancello-Torre Annunziata, alla costruzione di un tronco di raccordo con la stazione di Napoli della Circumvesuviana, alla elettrificazione della linea e alla integrazione del vecchio materiale rotabile con quello moderno già in servizio sulle altre linee della SFSM.
Viene sopraelevata la nuova sede ferroviaria nel tratto Napoli-San Giovanni a Teduccio con la costruzione di numerose opere d'arte di cui le più importanti sono quelle per l'attraversamento dell'autostrada Napoli-Pompei, del fiume Sebeto e della strada Benedetto Brin, della via Galileo Ferraris, della via Gianturco, del nuovo tronco di raccordo della stazione di Napoli Centrale delle Ferrovie dello Stato con il Porto, della strada camionabile per il Porto e della sede della linea ferroviaria di Stato Napoli-Salerno.
La stessa stazione di Napoli viene completamente ammodernata modificando l'antico fabbricato viaggiatori con una sistemazione "assai decorosa nella quale risultano felicemente fusi lo stile classico col moderno". Il traffico merci è trasferito nell'apposito scalo.
La stazione di Pomigliano d'Arco viene costruita tenendo conto delle nuove esigenze per passeggeri e merci divenendo "la più moderna della rete e una delle più moderne delle ferrovie secondarie italiane".
